32 tony podwójny wagon końcowy z ozdobą, nadający się do dźwigów mostkowych

Konstrukcja 32tonowego podwójnego wozu końcowego z balustradą nadającego się do dźwigni mostkowej

1Wzmocniony projekt konstrukcyjny
konstrukcja wiązki pudełkowej o dużej wydajności: spawana z gęstszą płytą stalową (taką jak stal o wysokiej wytrzymałości Q345D, grubość płyty 12-20 mm), większy rozmiar sekcji pudełka (typowa wysokość sekcji 400-600 mm),wzrost sztywności gięcia o około 30%, spełniające wymagania dotyczące wytrzymałości na zmęczenie 32 tony obciążenia i częstej pracy przy starcie i zatrzymaniu.

2Wysokiej mocy system podwójnego napędu
napęd trój w jednym o wysokim momentu obrotowym: wyposażony w silniki o dużej mocy (takie jak 15-22 kW), reduktory planetarne i hamulce elektromagnetyczne (marki takie jak NORD),moment obrotowy napędu jednostronnego może osiągnąć więcej niż 20kN·m, zapewniając płynne przyspieszenie wózka (0,2-0,8 m/s2) przy pełnym obciążeniu 32 tonami, a błąd synchronizacji mniejszy niż 5%.

Konfiguracja niezależnego napędu z czterema narożnikami (opcjonalnie): Niektóre modele o długim przedziale (≥ 30 m) przyjmują konstrukcję z czterema napędami, aby uniknąć "wężowej" pracy wózka i zmniejszyć zużycie torów.

3Wysokiej precyzji kierowanie i stabilność
Koło o podwójnej obrębie + zestaw kół kierowniczych poziomych: średnica koła φ500-630 mm, ciśnienie koła równomiernie rozłożone (≤250kN/koło),horyzontalny zestaw kół, regulowany na przedrębność do dostosowania się do odchylenia prostoty toru ±3 mm/m.

Proces kalibracji laserowej: światło końcowe i główne są kalibrowane laserowo jako całość po montażu, aby zapewnić, że błąd przekątnej koła wynosi ≤3 mm, zmniejszając ryzyko odchyleń biegów.

4Modułowe połączenie ciężkie
Złączenie grupy śrutowych: wiązka główna i wiązka końcowa są połączone przez śrutowe wiązania o wysokiej wytrzymałości M24-M30 (klasa 10.9), z wstępnym obciążeniem 400-600kN,zapewnienie szczelnego przyczepienia powierzchni złącza i zwiększenie odporności cięcia o ponad 50%.

Moduł napędowy wyjmowany: jednostka napędowa i wiązka końcowa mają konstrukcję podłączalną. Nie ma potrzeby demontażu całej struktury wiązki końcowej podczas konserwacji,i czas wymiany jest skrócony do 4-6 godzin.

5Zwiększona ochrona bezpieczeństwa
Wielopoziomowy system buforowy: Obie końce wiązki końcowej są wyposażone w bufory hydrauliczne (absorpcja energii ≥ 5000J) i gumowe bloky przeciwderzeniowe dla podwójnej ochrony,z maksymalną odległością bufora 200 mm i redukcją siły zderzenia o 60%.

monitorowanie stanu w czasie rzeczywistym: zintegrowany czujnik drgań i moduł monitorowania temperatury,informacje zwrotne w czasie rzeczywistym dotyczące wzrostu temperatury łożyska (progi alarmowej ≤ 80°C) i danych o biegu koła w celu zapobiegania awarii mechanicznej.

6- Dostosowanie do trudnych warunków
Ciężka powłoka antykorozyjna: obróbka powierzchniowa osiąga poziom Sa2,5, piaskowanie, epoksydowa podstawka bogata w cynk (80 μm) + powłoka poliuretanowa (60 μm), badanie rozpylania soli ≥ 1000 godzin,odpowiedni do środowisk z korozją na poziomie C5-M, takich jak hutnictwo i przemysł chemiczny.

Konstrukcja odporna na wysokie temperatury: silnik o izolacji silnika klasy F (odporny na temperaturę 155°C), smarkacz skrzyni biegów wykorzystuje syntetyczny olej o wysokiej temperaturze (dostosowany do temperatury od -30°C do +120°C).

7Inteligencja i niska konserwacja
Automatyczny system smarowania: łożysk koła przemieszczania jest wyposażony w scentralizowane interfejs smarowania,o pojemności nieprzekraczającej 10 W,.